ºÚÁÏÕýÄÜÁ¿

Tendances et perspectives du marché européen des bus

Mandat européen sur les bus propres (objectifs 2025/30)

En vertu de la directive sur les véhicules propres, les États membres doivent veiller à ce que, d'ici 2025, un pourcentage significatif des bus achetés soient propres, cette exigence augmentant encore d'ici 2030 ^{[1]EUR-Lex, "Directive (UE) 2019/1161 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie," eur-lex.europa.eu}. Il est à noter que la moitié de ces bus doivent être équipés de groupes motopropulseurs zéro émission. En réponse, les opérateurs consolident leurs positions : DB Regio, par exemple, a passé une importante commande pluriannuelle portant sur des milliers d'unités. Cette démarche permet non seulement d'éviter d'éventuelles pénalités, mais aussi de consolider la demande pour les plateformes électriques à batterie. Des signes de sur-conformité sont apparents : en 2024, près de la moitié des nouveaux bus urbains livrés dans l'UE étaient zéro émission, une augmentation notable par rapport à l'année précédente, témoignant d'un changement dans la planification des flottes ^{[2]Transport & Environment, "Les bus zéro émission excellent sur le marché européen en 2024," transportenvironment.org}. Les équipementiers disposant de plateformes modulaires adaptables aux réglementations des différents États membres sont les mieux positionnés pour en tirer profit, se préparant à une montée en puissance rapide.

Expansion des zones urbaines à faibles émissions / zéro émission

Trente-cinq villes à travers l'Europe ont soit mis en place, soit annoncé des zones zéro émission, interdisant de fait les bus diesel dans certaines zones. Cette mesure accélère la mise hors service anticipée des actifs à moteur à combustion interne (MCI). Londres compte actuellement plus de 1 800 bus électriques et a imposé que tous les nouveaux bus à deux niveaux soient zéro émission à partir de 2025 ^{[3]Bureau du maire de Londres, "Mise à jour sur l'électrification de la flotte londonienne 2025," london.gov.uk}. De même, Paris est en bonne voie pour électrifier entièrement sa flotte RATP d'ici 2025, nécessitant 4 700 bus électriques et des mises à niveau correspondantes de l'infrastructure de recharge. Ces zones zéro émission ont conduit à un marché divisé : les opérateurs urbains sont confrontés à des délais de conformité stricts, tandis que leurs homologues suburbains conservent encore la flexibilité d'utiliser le diesel, ce qui stimule la demande de bus compacts de moins de 9 mètres, adaptés à la navigation dans les quartiers historiques des villes.

Rebond de la fréquentation des transports en commun après la COVID

En Allemagne, en France et en Scandinavie, les recettes de billetterie ont presque retrouvé leurs niveaux d'avant la pandémie, revitalisant les flux de trésorerie des opérateurs qui avaient reporté leurs investissements dans les flottes. Avec la stabilisation de la fréquentation, DB Regio a obtenu un important accord-cadre, à l'image d'appels d'offres similaires au Royaume-Uni et en Espagne. Les corridors qui ont connu des problèmes de surcharge fin 2024 introduisent désormais des bus articulés électriques à batterie et des bus à deux niveaux, augmentant la capacité par trajet sans accroître les dépenses de personnel.

Dépenses en capital de la Facilité pour la reprise et la résilience de l'UE

Grâce aux importants financements de la Facilité pour la reprise et la résilience, l'électrification des transports en commun bénéficie d'un coup de pouce significatif. Les municipalités d'Autriche, d'Italie et d'Espagne sont en course contre la montre, devant engager les fonds dans les prochaines années. L'Autriche a alloué un montant considérable spécifiquement pour l'achat de bus électriques et de dépôts de recharge. Pendant ce temps, le PNRR italien oriente des investissements comparables vers les villes de Rome et de Milan. Les équipementiers comme Solaris, Daimler et Volvo, qui peuvent promettre des livraisons rapides, devancent régulièrement leurs concurrents. Cependant, dans un retournement de situation, les villes soucieuses des coûts en Espagne et en Pologne se tournent vers les offres de BYD et Yutong.

Suppression progressive des subventions nationales à l'achat de bus électriques

L'Allemagne a réduit sa subvention KsNI à une part significativement plus faible du prix catalogue. Pendant ce temps, le programme ZEBRA du Royaume-Uni a expiré en mars 2024, sans remplacement immédiat en vue. Pour faire face aux difficultés de financement, les opérateurs se tournent vers le crédit-bail de batteries et les accords de valeur résiduelle avec des équipementiers comme Daimler et Volvo. Compte tenu de leurs contraintes en capital, les flottes régionales pourraient reporter l'électrification, entraînant une baisse temporaire des commandes jusqu'à l'introduction de nouvelles solutions fiscales.

Retards de raccordement au réseau électrique et de capacité de puissance dans les dépôts

Dans les métropoles denses comme Londres, Berlin et Milan, les approbations des gestionnaires de réseau de distribution peuvent prendre un temps considérable, retardant le déploiement de grandes flottes. En réponse, les opérateurs échelonnent les livraisons et testent des solutions de recharge par opportunité pour alléger la charge des dépôts. Cependant, les coûts d'infrastructure supplémentaires allongent les délais de retour sur investissement et tempèrent la croissance immédiate.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de pont : les bus à deux niveaux gagnent du terrain en milieu urbain

Les bus à deux niveaux progressent à un TCAC de 9,15 % jusqu'en 2031. La taille du marché européen des bus pour ce type de pont s'élargira donc plus rapidement que celle des bus à un seul niveau, même si ces derniers représentaient 81,31 % de part en 2025. Les contrats récents comprennent 104 Wrightbus StreetDeck Electroliners livrés à Go-Ahead Oxford et un accord-cadre de 800 unités attribué par l'Autorité nationale des transports d'Irlande, signalant une forte demande de remplacement au Royaume-Uni et en Irlande. Les équipementiers chinois testent également ce segment : l'essai du U11DD de Yutong offre 662 kWh de capacité de batterie destiné aux trajets interurbains longue distance. La croissance est liée au besoin de véhicules à haute capacité sur des espaces de voirie contraints, notamment à Londres, Dublin et Belfast.

Les bus à un seul niveau continueront de dominer les opérations urbaines quotidiennes en raison de leur coût d'acquisition plus faible, d'un dégagement en hauteur plus large et de réseaux de service matures. Cependant, leur taux de croissance plus lent suggère une progression incrémentale plutôt qu'une percée en volume. La différenciation des équipementiers reposera sur la proposition de configurations modulaires pouvant être homologuées rapidement pour différentes positions de portes et spécifications intérieures à travers l'Europe continentale.

Par application : les autocars interurbains électrifient les liaisons longue distance

Les bus de transit ont représenté 67,37 % des livraisons de 2025, mais les applications interurbaines et d'autocar afficheront le TCAC le plus rapide, à 9,21 %, jusqu'en 2031, transformant le marché européen des bus. Le Volvo 8900 Electric a obtenu des commandes de 60 unités auprès de Svealandstrafiken en Suède, tandis que DB Regio a ajouté 200 autocars électriques BYD pour desservir des corridors régionaux. Les opérateurs citent une autonomie certifiée de 500 à 700 km comme le seuil de basculement pour le remplacement du diesel sur des lignes populaires telles que Berlin–Hambourg et Madrid–Valence. 

Bien que les niches scolaires et de location restent modestes, le passage vers des conceptions d'autocars à plancher bas et à accès facilité pour se conformer aux mandats d'accessibilité de l'UE ajoute une demande incrémentale. Les équipementiers dont les plateformes partagent des groupes motopropulseurs et des composants électroniques entre les variantes de transit et interurbaines capturent des économies d'échelle, améliorant les marges tout en simplifiant la gestion des stocks de pièces pour les opérateurs.

Par type de carburant : l'électrique à batterie dépasse le diesel

Le diesel est devenu le principal contributeur au chiffre d'affaires du marché européen des bus avec une part de 56,71 % en 2025, et les véhicules électriques à batterie devraient croître à un TCAC de 9,24 %. La transition est portée par des chimies lithium-fer-phosphate moins coûteuses qui font passer les prix des packs en dessous de 120 USD par kWh, une recharge rapide en dépôt en trois heures, et des réglementations imposant zéro émission à l'échappement.

Les bus électriques à pile à combustible restent à l'échelle pilote, limités par des coûts de l'hydrogène supérieurs à 8 USD par kg et une infrastructure de ravitaillement clairsemée. L'Allemagne et les Pays-Bas comptent chacun moins de 200 unités aujourd'hui. Les hybrides rechargeables et le GNC sont transitoires et perdent des parts de marché car les règles d'accès urbain se resserrent autour de la conformité zéro émission.

Par capacité d'assise : les minibus répondent à la demande du premier et dernier kilomètre

Les minibus de moins de 30 sièges se développeront à un TCAC de 9,17 % à mesure que les villes investissent dans des navettes de premier/dernier kilomètre pour les zones à faibles émissions. La taille du marché européen des bus pour cette catégorie est soutenue par des modèles tels que l'eDaily d'IVECO et le e-JEST de Karsan, offrant tous deux une autonomie inférieure à 200 km adaptée aux lignes d'alimentation. Le vieillissement démographique en Europe occidentale favorise également les unités compactes à accès facilité. 

Les configurations moyennes de 31 à 50 sièges conservent la plus grande part de 47,83 % en 2025, équilibrant capacité et maniabilité pour la plupart des lignes suburbaines. Les versions à double essieu dans cette catégorie peuvent facilement être adaptées aux cycles d'utilisation urbains et interurbains, prolongeant la valeur résiduelle et soutenant des intervalles de remplacement de flotte plus longs.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par longueur de bus : les modèles compacts naviguent dans les quartiers historiques

Les bus de moins de 9 m constituent le segment de longueur à la croissance la plus rapide et devraient progresser à un TCAC de 9,27 %. Les quartiers historiques de Rome, Séville, Lisbonne et Stockholm restreignent de plus en plus les grands véhicules, faisant des modèles compacts la seule option viable. La variante de 6 m de Bluebus, par exemple, offre une autonomie urbaine de 280 km sur un pack de 126 kWh — suffisant pour un service de 16 heures avec des recharges en milieu de journée. 

La catégorie standard de 9 à 12 m continuera de dominer les livraisons globales en raison de sa polyvalence sur tous les types de lignes, avec une part de marché de 63,47 % en 2025. Cependant, la concurrence s'intensifie car presque tous les grands équipementiers commercialisent désormais au moins deux modèles électriques dans cette longueur, érodant les primes de prix autrefois imposées par les premiers entrants.

Analyse géographique

L'Allemagne a conservé une part de 28,71 % du marché européen des bus en 2025. La croissance est soutenue par les subventions fédérales KsNI, qui couvrent une part significative des coûts d'infrastructure des dépôts, et par un important accord-cadre de DB Regio portant sur des milliers d'unités. Berlin, avec des centaines de bus électriques déjà en service, vise une électrification complète de sa flotte d'ici la fin de la décennie. Hambourg et Munich suivent des trajectoires similaires, mais les limitations de capacité du réseau électrique dans les dépôts du centre-ville ont prolongé leurs calendriers de déploiement de plus d'un an.

La France, le Royaume-Uni et l'Espagne représentent ensemble une part considérable des ventes du marché. Grâce à un important plan de subventions, la RATP française a obtenu des options pour des milliers de bus électriques. Pendant ce temps, le programme MOVES III espagnol a alloué des financements significatifs à la fois à Barcelone et à Madrid. Londres possède la plus grande flotte de bus électriques d'Europe, avec un nombre notable d'unités. Cependant, l'expiration du programme ZEBRA a contraint les opérateurs anglais à s'appuyer sur les fonds des autorités locales et le crédit-bail privé, réduisant la visibilité des commandes pour les prochaines années.

L'Italie est le segment national à la croissance la plus rapide avec un TCAC de 9,19 %, catalysé par les fonds PNRR qui doivent être engagés d'ici 2026. Des contrats comme l'important accord d'IVECO portant sur des centaines de bus électriques à Rome et l'appel d'offres d'ATM Milan pour un nombre substantiel d'unités illustrent l'urgence des achats. Parallèlement, les perspectives de croissance s'améliorent également en Pologne, en Roumanie et dans les États baltes, où les subventions du fonds de cohésion s'alignent sur des offres compétitives de fabricants comme BYD et Yutong.