黑料正能量

Markttrends und Einblicke

Starke Erholung des Passagierverkehrs nach der Pandemie

Die Passagiereinsteigerzahlen erholten sich 2024 auf 4,7 Milliarden und erreichten damit den H枚chststand von 2019; die IATA prognostiziert bis 2040 8,8 Milliarden.^{[1]Internationaler Luftverkehrsverband, 鈥濧nalyse des Luftpassagiermarktes 2025鈥�, iata.org} Der Freizeitreiseverkehr erholte sich zuerst, Gesch盲ftsreisen folgten sp盲ter, doch beide Segmente 眉bertreffen nun auf vielen regionalen Strecken das Vorkrisenniveau. Die Optimierung des Auslastungsfaktors intensiviert die Kraftstoffaufnahme pro Zyklus, da vollere Kabinen jeden zus盲tzlichen Sitzplatz in zus盲tzlichen Kerosinbedarf umwandeln, trotz Flotteneffizienzgewinnen. Asien-Pazifik und der Nahe Osten verzeichnen zweistelliges Nachfragewachstum, da steigende Mittelklasseeinkommen auf liberalisierte Luftverkehrsabkommen treffen. China allein gewann 2024 眉ber 100 Millionen Inlandspassagiere hinzu, w盲hrend Indien die 200-Millionen-Marke 眉berschritt, was eine kontinuierliche Betankungsnachfrage an Sekund盲rflugh盲fen untermauert.^{[2]Reuters Staff, 鈥濭lobaler Verkehr erholt sich auf Vor-COVID-Niveau鈥�, reuters.com} Punkt-zu-Punkt-Netzwerke, die durch langstreckenf盲hige Schmalrumpfflugzeuge erm枚glicht werden, verteilen die Kraftstoffnachfrage 眉ber Gro脽drehkreuze hinaus und gestalten die Distributionslogistik im Markt f眉r Luftfahrtkraftstoff neu.

Expansion von Billigfluggesellschaften in Schwellenm盲rkten

Billigfluggesellschaften (LCCs) stiegen 2024 auf einen Anteil von 35 % der globalen Sitzplatzkapazit盲t, gegen眉ber 30 % im Jahr 2019, und gewannen Marktanteile in Indien, S眉dostasien und Lateinamerika.^{[3]Bloomberg News, 鈥濨illigfluggesellschaften steigern Sitzplatzkapazit盲t in Schwellenm盲rkten鈥�, bloomberg.com} IndiGo betrieb 2025 370 Flugzeuge und bestellte weitere 500 Jets der A320neo-Familie, was einen jahrzehntelangen Aufw盲rtstrend beim Kraftstoffverbrauch sichert.^{[4]Airbus Communications, 鈥濨estellungen und Auslieferungen 2024鈥�, airbus.com} AirAsia, Volaris und JetSMART ahmen das Ultra-Billigfluggesellschaft-Modell nach und stimulieren neuen Verkehr, anstatt etablierte Anbieter zu verdr盲ngen. LCC-Flugzeuge fliegen typischerweise 12鈥�14 Stunden t盲glich und 眉bertreffen Full-Service-Carrier in der Auslastung, wodurch eine h枚here t盲gliche Kraftstoffnachfrage aufrechterhalten wird. Open-Skies-Abkommen und Anreize wie Indiens UDAN-Programm reduzieren die H眉rden f眉r Streckeneinf眉hrungen und erm枚glichen es LCCs, in Sekund盲rst盲dte vorzudringen, wo die Kraftstofflagerinfrastruktur noch begrenzt ist, was Lieferanten zwingt, sich in neue Gebiete innerhalb des Marktes f眉r Luftfahrtkraftstoff auszudehnen.

Flottenmodernisierung und Auslieferung kraftstoffeffizienter Flugzeuge

Airbus lieferte 2024 766 Flugzeuge aus, w盲hrend Boeings Ausblick f眉r 2025鈥�2044 44.000 Auslieferungen vorsieht, davon 70 % Schmalrumpfflugzeuge. LEAP-betriebene A320neo- und 737-MAX-Jets reduzieren den Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 % gegen眉ber ihren Vorg盲ngern, doch steigende Auslastung und Streckenerweiterungen mindern die Nettoeinsparungen beim Volumen. 骋谤辞脽谤补耻尘蹿濒耻驳锄别耻驳-Innovationen wie die A350 und die 787 reduzieren den Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz auf Interkontinentalstrecken um 25 %, was Fluggesellschaften dazu veranlasst, 777-200ER- und A330-Flugzeuge auszumustern. Leasinggesellschaften beschleunigen Bestellungen neuer Technologien und garantieren eine stetige Pipeline unabh盲ngig von der Bilanzgesundheit der Fluggesellschaften. Verbesserungen der Triebwerkstechnologie versch盲rfen auch die Kraftstoffqualit盲tsanforderungen hinsichtlich Schwefel und thermischer Stabilit盲t, was Raffinerien zu Investitionen in zus盲tzliche Hydrotreating-Kapazit盲ten veranlasst und damit die Kostenstrukturen im Markt f眉r Luftfahrtkraftstoff ver盲ndert.

Steigende Ausgaben f眉r Verteidigungsluftfahrt, Frachtflugzeugumr眉stungen und PtL-E-Kerosin-Kapazit盲ten

Das US-Verteidigungsministerium stellte im Haushaltsjahr 2025 257 Milliarden USD f眉r Betrieb und Instandhaltung bereit, wovon ein wesentlicher Teil auf D眉sentreibstoff entf盲llt. Flugstunden von Kampf- und Tankflugzeugen sind gestiegen, da NATO-Mitglieder die Ausgabenschwelle von 2 % des BIP erreichen. Parallel zur Verteidigungsaktivit盲t treibt die E-Commerce-Nachfrage Frachtflugzeugumr眉stungen voran; Boeing lieferte 2024 116 737-800BCF-Einheiten mit Auftragsbest盲nden, die 眉ber 2027 hinausreichen. PtL-Pioniere wie Norsk e-Fuel und HIF Global bauen Anlagen, die Drop-in-Kerosin aus erneuerbarem Wasserstoff und abgeschiedenem CO鈧� synthetisieren, mit dem Ziel, bis 2028 eine j盲hrliche Kapazit盲t von 眉ber 300.000 Tonnen zu erreichen. Obwohl die Gestehungskosten in der Fr眉hphase 3 USD pro Liter 眉bersteigen, signalisieren sinkende Elektrolyseurpreise und die Monetarisierung von Kohlenstoffgutschriften eine k眉nftige Kostenkompression, die die langfristige Nachfrage nach margenstarken Kraftstoffen im Markt f眉r Luftfahrtkraftstoff verankert.

Volatiler Roh枚lpreis und CO鈧�-Bepreisung/CORSIA-Compliance-Kosten

Die Brent-Preise schwankten 2024鈥�2025 zwischen 70 und 90 USD pro Barrel, wobei jede Schwankung von 10 USD die Betriebskosten der Fluggesellschaften um 3鈥�4 % ver盲ndert. Die Crack-Spreads f眉r D眉sentreibstoff weiteten sich aus, als europ盲ische Kapazit盲ten geschlossen wurden, was Preisspitzen durch geopolitische Schocks verst盲rkte. Die Pilotphase von CORSIA begann 2024 und verpflichtet Carrier, Kohlenstoffgutschriften f眉r Wachstum 眉ber dem Niveau von 2019 zu kaufen, zu 1鈥�3 USD pro Tonne, mit einem Anstieg auf rund 20 USD bis 2027. Die EU-ETS-Exponierung belastet europ盲ische Betreiber zus盲tzlich mit Zertifikaten nahe 80 EUR pro Tonne (87 USD) Anfang 2025. Die kombinierte Kraftstoff- und Kohlenstoffvolatilit盲t verst盲rkt das Margenrisiko, f枚rdert die Konsolidierung und veranlasst Fluggesellschaften, mehrj盲hrige SAF-Vertr盲ge abzuschlie脽en, die die Compliance-Komponente des Marktes f眉r Luftfahrtkraftstoff stabilisieren.

Engp盲sse bei der SAF-Rohstoffversorgung und schnelle Effizienzgewinne bei Flugzeugen und Triebwerken

Die globale SAF-Produktion erreichte 2024 600 Millionen Liter, unter 0,2 % des gesamten D眉sentreibstoffverbrauchs, begrenzt durch Knappheit an Abfalllipiden und kapitalintensive Umwandlungskapazit盲ten. HEFA-Rohstoffpreise stiegen auf 眉ber 1.500 USD pro Tonne, da Produzenten von erneuerbarem Diesel um denselben Pool konkurrierten. ReFuelEU schreibt 2025 eine SAF-Beimischung von 2 % vor, die bis 2050 stark auf 70 % ansteigt, w盲hrend der US-amerikanische Inflation Reduction Act Steuergutschriften von bis zu 1,75 USD pro Gallone bietet, aber den Rohstoffzugang nicht l枚st. Parallele Effizienzgewinne durch LEAP- und GTF-Triebwerke reduzieren den Kraftstoffverbrauch pro Flug um 15鈥�20 %, was das Volumenwachstum selbst in Wachstumsm盲rkten begrenzt. Der doppelte Druck aus begrenztem Angebot und moderierter Nachfrage lenkt die Strategie von Volumen auf Marge um und zwingt Lieferanten im Markt f眉r Luftfahrtkraftstoff, auf hochwertige, mandatsgetriebene Vertriebskan盲le zu setzen.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschr盲nkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen ber眉cksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse des Marktes f眉r Luftfahrtkraftstoffe

Konventioneller D眉sentreibstoff bildete 2025 96,1 % des Volumens und Umsatzes, doch versch盲rfende Mandate treiben SAF bis 2031 auf eine CAGR von 37,0 %, die schnellste unter allen Teilsegmenten.^{[5]Europ盲ische Kommission, 鈥濺eFuelEU Aviation-Verordnung 2025鈥�, ec.europa.eu} Neste erweiterte die Kapazit盲t in Singapur auf 2,2 Millionen Tonnen pro Jahr und sicherte sich langfristige Abnahmevertr盲ge mit mehreren europ盲ischen und asiatischen Carriern. US-Raffinerien wie ExxonMobil und Phillips 66 verarbeiten Abfall盲le mit, um eine fr眉hzeitige Compliance im Rahmen der Steuergutschriften des Inflation Reduction Act zu sichern. Innerhalb der 惭补谤办迟驳谤枚脽别 f眉r Luftfahrtkraftstoff 眉bersteigt SAFs Dollaranteil seinen volumetrischen Anteil, da die Preispr盲mien die gemischten Volumina 眉berwiegen und die Margenexpansion trotz Rohstoffvolatilit盲t unterst眉tzen.

Die dem Avgas zugeordnete 惭补谤办迟驳谤枚脽别 f眉r Luftfahrtkraftstoff bleibt marginal und zeigt einen Abw盲rtstrend, da Kolbenmotorflotten altern und bleifreie Substitute im Rahmen des EAGLE-Programms der FAA voranschreiten.^{[6]Bundesluftfahrtbeh枚rde, 鈥濫AGLE-Initiative Fahrplan 2025鈥�, faa.gov} Konventioneller D眉sentreibstoff bleibt aufgrund der installierten Turbinenflotten und der globalen Pipeline-to-Wing-Infrastruktur im gesamten Jahrzehnt unverzichtbar, doch sein inkrementelles Wachstum moderiert sich. PtL-E-Kerosin- und Alkohol-zu-D眉sentreibstoff-Pfade diversifizieren die Rohstoffe 眉ber lipidbasiertes HEFA hinaus, obwohl die Kommerzialisierung von der Kostenkompression bei Elektrolyseuren, der CO鈧�-Abscheideinfrastruktur und einer klaren Lebenszyklusemissionsbilanzierung abh盲ngt. Lieferanten, die Nachr眉stungen zur Mitverarbeitung mit Greenfield-PtL-Investitionen ausbalancieren, bauen Optionalit盲t auf und positionieren sich, um die Marktanteilsumverteilung im Markt f眉r Luftfahrtkraftstoff zu nutzen, wenn die Mandate nach 2030 beschleunigen.

Schmalrumpfflugzeuge absorbierten 2025 60,3 % des Kraftstoffs, da die Flugfrequenz auf Kurz- bis Mittelstrecken die einzelnen Flugkraftstoffmengen 眉berwiegt. Frachtflugzeuge, mit einer prognostizierten CAGR von 14,5 %, stellen das dynamischste Segment des Marktes f眉r Luftfahrtkraftstoff dar. Express-E-Commerce-Modelle erfordern termingebundene Lieferungen, was dedizierte Lufttransporte trotz h枚herer Kosten pro Tonnenkilometer rechtfertigt. Boeings 737-800BCF- und Airbus' A321P2F-Umr眉stungen verl盲ngern die wirtschaftliche Lebensdauer von Passagierflugzeugzellen und integrieren dabei effiziente CFM56-7B- und V2500-Triebwerke, was die Betriebskostenl眉cke gegen眉ber Neubauten verringert.

Die 骋谤辞脽谤补耻尘蹿濒耻驳锄别耻驳-Nachfrage erholt sich auf transpazifischen und transatlantischen Korridoren, doch die Auslastung bleibt unter dem Niveau von 2019, da Gesch盲ftsreisebudgets hinterherhinken. N盲chste-Generation-787- und A350-Plattformen senken den Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz und mildern das absolute Volumen, auch wenn die Strecken l盲nger werden. Regionalflugzeuge und Turboprops besetzen eine Nische in d眉nnen M盲rkten und abgelegenen Gebieten; ATR- und Embraer-Programme integrieren nun die SAF-Kompatibilit盲tszertifizierung als Standard, was eine erwartete Nachfrage nach Mischkraftstoffen signalisiert. Insgesamt ist die dem Frachtbereich zugeordnete 惭补谤办迟驳谤枚脽别 f眉r Luftfahrtkraftstoff auf dem Weg, die Wachstumsraten im Passagierbereich bis 2031 zu 眉bertreffen, wobei Asien-Pazifik dank der grenz眉berschreitenden E-Commerce-Durchdringung die steilste Trajektorie aufweist.

Kommerzielle Fluggesellschaften dominierten 2025 mit 84,5 % der 惭补谤办迟驳谤枚脽别 f眉r Luftfahrtkraftstoff und spiegelten den Anstieg auf 4,7 Milliarden Passagiereinsteigerzahlen wider. Verteidigungs- und Milit盲rluftfahrt weist jedoch mit 13,8 % bis 2031 die h枚chste prognostizierte CAGR auf, da NATO-Erweiterung, Indo-Pazifik-Abschreckung und Flottenmodernisierung die Flugstunden erh枚hen. F-35-, KC-46- und Tanker-Eins盲tze der n盲chsten Generation erh枚hen den Kraftstoffbedarf pro Einsatz im Vergleich zu 盲lteren Flotten und 眉bersetzen Budgetzuweisungen direkt in Betankungsvolumina.

Die allgemeine und Gesch盲ftsluftfahrt bleibt eine Premium-Nische mit begrenzter Elastizit盲t gegen眉ber Kraftstoffpreisen; Gulfstreams G800 und Bombardiers Global 7500 betonen Reichweite und Kabinenerlebnis, doch der inkrementelle Kraftstoffbedarf ist durch die Flottengr枚脽e begrenzt. Die Zertifizierung von 100 % Drop-in-SAF durch die US Air Force im Jahr 2024 beweist die technische Machbarkeit f眉r Milit盲rturbinen und deutet darauf hin, dass die Verteidigungsnachfrage die Skalierung von Hochmisch- oder Rein-SAF-Lieferketten katalysieren k枚nnte. Folglich balanciert der Markt f眉r Luftfahrtkraftstoff die zivile Volumendominanz mit der verteidigungsgetriebenen Wachstumsdynamik aus und untermauert ein diversifiziertes Nachfrageprofil 眉ber den Prognosehorizont.

Geografische Analyse

Markt f眉r Luftfahrtkraftstoffe in Nordamerika

Nordamerika entfiel 2025 auf 37,7 % der weltweiten Nachfrage, gest眉tzt durch Hub-and-Spoke-Strukturen, eine gro脽e Allgemeinluftfahrtflotte und fr眉he Steueranreize f眉r nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF). Integrierte Gro脽konzerne wie Chevron und Phillips 66 werden bis 2027 durch Raffinerieumr眉stungen mehr als 500 Millionen Gallonen SAF-Kapazit盲t hinzuf眉gen und damit die regionale Versorgung verankern. Die Optimierung kanadischer Nordrouten und die Expansion mexikanischer Billigfluggesellschaften sorgen gemeinsam f眉r zus盲tzlichen Auftrieb, w盲hrend das NextGen-Flugverkehrsmanagementsystem den Kraftstoffverbrauch pro Flug senkt, den aggregierten Volumenzuwachs durch steigende Flugzahlen jedoch nicht ausgleichen kann. Der Markt f眉r Luftfahrtkraftstoffe profitiert von stabiler Politik, zug盲nglichen Rohstoffen und ausgereifter Logistik, was trotz Effizienzgewinnen bei der Flotte ein moderates Wachstum aufrechterh盲lt.

Markt f眉r Luftfahrtkraftstoffe im asiatisch-pazifischen Raum

Der asiatisch-pazifische Raum wird voraussichtlich eine CAGR von 12,6 % verzeichnen 鈥� die schnellste regionale Expansion 鈥�, da Chinas umfangreiches Flughafenbauprogramm und Indiens boomender Inlandsmarkt die Kraftstoffnachfragebasis verbreitern. Die ASEAN-Liberalisierung erm枚glicht es Fluggesellschaften, sekund盲re St盲dteverbindungen zu er枚ffnen, wodurch Lieferketten dezentralisiert und Betankungspunkte vervielfacht werden. Japan und 厂眉诲办辞谤别补 konzentrieren sich auf SAF-Forschung und -Entwicklung sowie Wasserstoffdemonstrationsprojekte und streben danach, Technologie zu exportieren und gleichzeitig inl盲ndische CO鈧�-Obergrenzen zu erf眉llen. Australiens Pl盲ne f眉r Ultralangstreckenfl眉ge, wie etwa Qantas Project Sunrise, st盲rken die Nachfrage nach Kraftstoffen mit hoher Energiedichte, einschlie脽lich SAF-Mischungen. Diese Vielfalt an Wachstumsmotoren festigt den asiatisch-pazifischen Raum als entscheidenden Beitragenden zum inkrementellen Marktvolumen f眉r Luftfahrtkraftstoffe im Prognosezeitraum.

Markt f眉r Luftfahrtkraftstoffe in EMEA und 厂眉诲补尘别谤颈办补

Europa operiert unter dem strengsten Dekarbonisierungsregime; ReFuelEU Aviation legt f眉r 2025 eine SAF-Quote von 2 % fest, die danach stark ansteigt, und zwingt Raffinerien und Flugh盲fen zum Aufbau von Misch- und Lagerinfrastruktur. CO鈧�-Preise von 眉ber 80 USD pro Tonne beschleunigen die Ausmusterung 盲lterer Flotten und treiben Fluggesellschaften zu langfristigen SAF-Vertr盲gen mit Neste und LanzaJet. Der Nahe Osten setzt seine hub-zentrierte Expansion fort; Emirates, Qatar Airways und Etihad bauen jeweils ihre Weitk枚rperkapazit盲ten aus, w盲hrend ADNOC in SAF-Kapazit盲ten investiert, um den Hub-Status der VAE zu st盲rken. 厂眉诲补尘别谤颈办补 erholt sich parallel zum brasilianischen Inlandsmarkt, k盲mpft jedoch mit Infrastrukturl眉cken und W盲hrungsvolatilit盲t. Afrika bleibt untererschlossen; Ethiopian Airlines f眉hrt die innerkontinentale Expansion an und l枚st damit lokalisierte Investitionen in Kraftstofflager aus. Insgesamt pr盲gen diese Dynamiken einen multipolaren Markt f眉r Luftfahrtkraftstoffe, in dem Politik, Kapitalintensit盲t und Verkehrstrends je nach Region stark variieren.

Regulatorisches Umfeld

Die Regulierung von Flugkraftstoffen orientiert sich zunehmend an der Bilanzierung von Lebenszyklusemissionen, SAF-Beimischungsverpflichtungen und standardisierter Berichterstattung 眉ber globale und regionale Systeme hinweg. Die ICAO setzt CORSIA w盲hrend ihrer ersten Phase (2024-2026) weiterhin operativ um, einschlie脽lich der Anforderung an Staaten, aggregierte CO2-Emissionsdaten und Informationen zu CORSIA-berechtigten Kraftstoffen 眉ber das CORSIA Central Registry einzureichen, wobei die Einreichung f眉r das Berichtsjahr 2025 bis zum 31. Juli 2026 f盲llig ist. Im M盲rz 2026 genehmigte der ICAO-Rat Aktualisierungen seiner Leitlinien zu politischen Ma脽nahmen f眉r die Entwicklung und den Einsatz von SAF und aktualisierte die Schulungsinhalte f眉r Pr眉fer, um Emissionsminderungsanspr眉che im Zusammenhang mit CORSIA-berechtigten Kraftstoffen besser zu adressieren.

Europa versch盲rft die Verpflichtungen auf Anbieterseite durch ReFuelEU Aviation (Verordnung (EU) 2023/2405), die seit 2025 gilt und eine Mindestverf眉gbarkeit von SAF an Flugh盲fen der Union vorschreibt. Dies pr盲gt bereits die Anforderungen an Beimischung, Logistik und R眉ckverfolgbarkeit f眉r Kraftstofflieferanten. Die Schweiz 眉bernahm ReFuelEU Aviation ab dem 1. Januar 2026 f眉r Lieferanten, die die Flugh盲fen Z眉rich und Genf beliefern, und erweiterte damit die Angleichung 眉ber die EU hinaus. Im Vereinigten K枚nigreich erhielt der Sustainable Aviation Fuel Act 2026 am 5. M盲rz 2026 die k枚nigliche Zustimmung und f眉hrte einen Mechanismus zur Einnahmensicherheit f眉r SAF-Produzenten ein, einschlie脽lich der Befugnis, Flugkraftstofflieferanten zur Finanzierung des Programms zu belasten, w盲hrend das britische SAF-Mandat f眉r Kraftstoff gilt, der vom 1. Januar 2026 bis zum 31. Dezember 2026 den Verzollungspunkt passiert.

Marktchancen und Zukunftsaussichten

Die SAF-Skalierung bleibt der wichtigste kommerzielle Freiraum, da sich die Vorgaben schneller ausweiten als das kurzfristige Angebot, was den Wert zertifizierter emissionsarmer Mengen sowie der unterst眉tzenden Verifizierungsdienstleistungen steigert. Im Jahr 2026 liegt die globale SAF-Produktion bei rund 2,4 Millionen Tonnen, etwa 0,8 % des j盲hrlichen Kerosinverbrauchs, sodass eine gro脽e L眉cke zwischen politischen Zielen und tats盲chlicher Verf眉gbarkeit bleibt. Diese L眉cke er枚ffnet Raffinerien und unabh盲ngigen Produzenten Raum, HEFA- und Alcohol-to-Jet-Kapazit盲ten hinzuzuf眉gen, w盲hrend Fluggesellschaften und Unternehmenskunden zunehmend langfristige Abnahmevertr盲ge nutzen, um Projekte abzusichern, darunter die Ank眉ndigung von Loganair und ClimaHtech Green Flight im Mai 2026 眉ber eine 15-j盲hrige Abnahmevereinbarung f眉r Bio-SAF und E-SAF.

Weitere Aktivit盲ten entstehen auch rund um attributbasierte Beschaffungsmodelle, die die Abh盲ngigkeit von physischen Lieferbeschr盲nkungen an bestimmten Flugh盲fen verringern. Im April 2026 arbeitete DSV mit Microsoft, United Airlines und Phillips 66 zusammen, um 11 Millionen Gallonen SAF f眉r ein Book-and-Claim-Programm zu sichern, und im Juni 2026 einigten sich American Airlines und Google darauf, 眉ber drei Jahre 35 Millionen Gallonen freizusetzen, wodurch die Nachfragesignale 眉ber die Fluggesellschaften hinaus erweitert werden. Langfristig erweitern technologische Entwicklungspfade das Chancenspektrum: Im Juli 2026 k眉ndigten Airbus und MTU Aero Engines ein Joint Venture zur Entwicklung vollelektrischer Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebwerke an. Parallel dazu deuten 2026 gemeldete Meilensteine bei Wasserstoffverbrennung und Brennstoffzellentests auf fortlaufende Arbeiten hin, die k眉nftige Kraftstoffspezifikationen, die Energieinfrastruktur an Flugh盲fen und den Wettbewerbsmix zwischen fl眉ssigem Kerosin, SAF und aufkommenden emissionsarmen Antriebsoptionen neu gestalten k枚nnten.